miércoles, 24 de agosto de 2016 0 comentarios

63 Masa Crítica

Ola a tod@s, como xa ven sendo habitual, este Xoves 25 de agosto, @s ciclousuari@s da cidade do Lerez volvémonos xuntar para dar unha voltiña polas rúas de Pontevedra.

 Reunirémonos ás 21:00 na Praza da Peregrina, e pedalearemos tod@s xuntos mentres desfrutamos do placer de moverse sobre os nosos vehículos nun ambiente distendido e respetuoso coas outras usuarias da vía.

Xa sabedes, "Usade a bici tódolos días, celebrádeo unha vez ó mes"

Un saúdo a tod@s

miércoles, 17 de agosto de 2016 0 comentarios

Máis modelo urbano. O transporte público e a mobilidade ciclista.

Estamos a poucas semanas da “Semana Europea da Mobilidade” polo que estamos a quecer a temática falando en diferentes artigos dos problemas de contaminación, do uso do espazo publico e da mobilidade sostible no noso País. España nunca se tomou en serio a mobilidade sostible e presenta numerosas deficiencias en cousas tan básicas como o regulamento de circulación e xa non entremos en infraestruturas comparando o modelo de vías de alta capacidade do noso país con modelo ciclista e de transporte público de Holanda.


O tratado de Paris. COP21. As emisións de gases de efecto invernadoiro.

Fai menos dun ano que se firmou o substituto do protocolo de Kioto, que por certo España  cumpre os obxectivos desde fai un ano, que nos vincula a garantir que a temperatura global non vai subir 2ºC a finais deste século. Este tratado é importante porque nos deixa cun compromiso de tal calibre que para 2050 deberíamos ter balance neto nas emisións de CO2. Isto quere dicir que nos próximos anos debemos baixar as emisións de CO2 ao que o cuberta de vexetación e os mares sexan capaces de atrapar. O cambio para os cidadáns vai ser enorme, un 40% das emisións globais veñen do transporte e mobilidade polo que deberemos adaptar a nosa mobilidade a reducir de forma significativa o CO2.

O modelo de Pontevedra.

A cidade de Pontevedra, co seu modelo premiado, ten varios méritos conseguidos no que é o compromiso de redución de emisións. O modelo prima os desprazamentos sostibles e o Concello de Pontevedra nos di que se conseguiu unha redución do 65% das emisións de CO2 comparando 1996 con 2014. Aínda así non sería suficiente o que esta a facer Pontevedra, estamos moitos pasos por diante de España na redución de emisións pero lonxe do balance neto que é o compromiso da COP21.

Onde non chega o modelo de Pontevedra.


 

 - O transporte público: Nos desprazamentos de máis de 30 minutos a pé temos unha carencia que a día de hoxe resolvese usando transporte privado en vehículo a motor. En Galicia existe unha problemática de dispersión
de vivendas e estamos lonxe dunha situación ideal de núcleos compactos que facilita a creación de rutas de transporte público.
Isto non é escusa para non facer unha aposta firme por esta forma de mobilidade. Se queremos reducir máis o uso do vehículo privado para seguir gañando espazo para os cidadáns reducindo o espazo destinado aos coches hai que facilitar unha alternativa aos desprazamentos onde a distancia descarta ir a pé.

Exemplos de deficiencias:
Pontevedra - Aeroporto de Santiago, non ten conexión directa, depende dun transbordo é ten un custo mínimo de 9,10€/ traxecto superando o custo do automóbil privado.

Pontevedra – Vigo 2,5€/traxecto, non permite a inter modalidade co transporte metropolitano de Vigo. O custo supera ao vehículo privado.

Pontevedra – Polígonos industriais. O transporte colectivo nos desprazamentos laborais é mínimo. Os polígonos énchense de vehículos privados en horario laboral.

Faltan rutas, falta inter modalidade co transporte metropolitano, falta frecuencia e falta priorizar no tráfico o transporte colectivo fronte ao privado. Non temos un servizo comparable ao servizo público que reciben os Cataláns, Vascos ou Madrileños porque estamos privados das políticas que melloren o transporte colectivo.



- A mobilidade ciclista:


A zona 30, os lombos, as medidas de calmado de tráfico resolveron os desprazamentos deportivos pero non chegan ao gran público. O retrato do ciclista de Pontevedra que fai desprazamentos de mobilidade é dunha persoa xove, con boas condicións físicas e que non lle importa circular entre os vehículos a motor.
Este retrato elimina a maioría da poboación e do estándar Holandés onde a bicicleta é un dereito, non unha opción para un usuario concreto. Se queremos facer da bicicleta un instrumento democrático de mobilidade hai que afondar máis na plataforma única, calmar moito máis o tráfico ata ter unha zona 30 real e tamén facer carril bici.

Mentres seguirá tendo un público limitado en idade e condición física a parte de estar ligado as rúas onde a reforma urbana conseguiu impor o modelo de cidade integrador.


Moito traballo por facer:

Xa quedou claro que o modelo dun coche por cada persoa que foi imperante en Pontevedra ata 1996 esta caduco polos problemas xerados xa que é insustentábel. Necesitamos máis desprazamentos e pé, en bicicleta e no transporte colectivo. Hai que adoptar políticas que limiten o uso do vehículo a motor privado en favor das outras formas de mobilidade. Temos compromisos que cumprir de emisións pero tamén temos que facelo por calidade de vida, saúde pública e eliminación da barreira que supón precisar un automóbil para ter mobilidade laboral e de ocio.
Hai que adaptar as infraestruturas  aos novos tempos no que o coche non vai ser o rei da mobilidade, fomentar os camiños escolares e democratizar o uso da bicicleta aos usos non deportivos pero tamén dar a alternativa do transporte colectivo en detrimento do automóbil.

jueves, 11 de agosto de 2016 0 comentarios

Prohibir o automóbil privado nas cidades

Neste blog sempre buscamos unha visión diferente do que é a mobilidade sen as limitacións de ter que dar conta a ningún colectivo, sociedade ou organismo. Aproveitamos o concepto da Masa Crítica, un colectivo non representable nin con nomes propios que dirixan ou fagan de responsables do mesmo, para ir un pouco máis lonxe do que como asociación poderiamos facer.


Ningunha cidade do mundo conseguiu solucionar a mobilidade usando o automóbil. E iso que moitas o intentaron facendo inversións económicas monstruosas para crear vías de ata 20 carrís e poñendo todo o espazo público dispoñible ao servizo da mobilidade en automóbil.

O resultado foi que cando máis crece a infraestrutura, para este tipo de mobilidade, máis aumenta a demanda da mesma e no mellor dos casos volven os atascos,  pero na maioría colapsanse novas zonas empeorando a situación orixinal á ampliación da infraestrutura.
 

Existe a corrente que pretende cambiar desprazamentos en automóbil privado por desprazamentos en transporte colectivo para reducir a cantidade de espazo necesario e a contaminación asociada ao modelo dun coche unha persoa, imperante actualmente. Sobre todo porque é un cambio que se produce de forma voluntaria, sen conflito social e no cal hai sensación de elección posible entre o transporte privado e o colectivo.

No intento por fomentar o transporte público chegase a facer esforzos de tal calibre que se volve gratuíto como na cidade de Tallin.

Pero facer o transporte público gratuíto non aumenta necesariamente o seu uso. Facer gratis o transporte público elimina a barreira de entrada de acceso e elimina desigualdades pero isto pódese conseguir con tarifas adaptadas ás rentas sen facer un roto nas contas públicas.  O que non fai esta gratuidade é cambiar o reparto modal da mobilidade que é o que reduce a cantidade de automóbiles privados que circulan polas rúas.
Temos que aceptar que a mobilidade en automóbil xa é unha costume socialmente aceptada e que os elementos ecoloxismo, saúde pública e privada, e uso do espazo público non son compartidos por toda a sociedade. No reparto modal o transporte en automóbil representa só o 31% dos desprazamentos pero a sensación que temos é que é moito maior e que sen coche o mundo se pararía.

A realidade é outra, o mundo se pararía sen os desprazamentos a pé que supoñen o 51% do total. Esta percepción errónea é o que non nos permite ver o camiño correcto.

O camiño é a restrición do vehículo privado.

A única medida que demostrou eficacia foi a limitación dos lugares por onde pode circular o vehículo privado para conseguir o desexado efecto de reducir o uso do vehículo. Normalmente as administracións están ao facer dunha forma discreta xa que é unha medida que ten moita contestación social. En todas as cidades comezouse por peonalizar o centro comercial ou histórico, xa que conta con beneficios comerciais e por ser máis sinxelo pero a nova tendencia é a de crear súper mazas onde só poidan circular os residentes para chegar ao seu estacionamento baixo a casa.
Este modelo estase a facer en Madrid e Barcelona desde fai anos e que cos compromisos de redución de emisións da UE estase a acelerar por imperativo legal.

Claro, dito así creo que incluso entre os máis convencidos do cambio da mobilidade a unha sostible e máis amigable coas persoas tería poucos defensores. Por isto as administracións van pouco a pouco, sen que se note moito que a tendencia é eliminar gran parte do transporte en vehículo privado a motor para dar espazo aos peóns e ciclistas.

Agora  ben, o camiño é a restrición do vehículo privado a só os usos necesarios, que son poucos, e a adaptación das cidades aos desprazamento a pé, en bicicleta e en transporte público nesa orde relegando a mobilidade motorizada privada a un papel secundario e limitado.

viernes, 5 de agosto de 2016 0 comentarios

A nova Pasarela. O eixo de comunicación entre áreas de lecer da cidade.

O Concello de Pontevedra acaba de dar a coñecer o proxecto de creación dunha nova zoa deportiva na cidade. Na rúa 12 de Novembro vaise crear un espazo polideportivo e de ocio na parcela cedida por Adif sobre as vías do tren.

O detalles do proxecto podelos consultar aquí, na fonte orixinal.

O eixo de comunicación entre áreas de ocio. O primeiro carril bici que vertebre a cidade.No plan de mobilidade ciclista da Asociación Pedaladas, presentado fai 9 meses, identificábase como prioritario un carril bici que comunique as dúas grandes áreas de ocio e mobilidade da cidade, o carril bici do Lérez e a Senda do Gafos.
Este eixo de comunicación ciclista ten moita importancia porque é unha ruta habitual de universitarios que se desprazan das estacións de autobús e tren, a parte de coincidir cunha ruta de ocio para familias e ciclistas novatos xa que permite ir da Senda dos Gafos á praia fluvial e a senda do Lérez.

Este eixo ten problemas de seguridade viaria nas rúas Xosé Malvar e 12 de Novembro porque ao ser en costa os ciclistas perden moita velocidade e prodúcense situacións de violencia viaria e acoso por parte dalgúns condutores de vehículo a motor sobre os ciclistas pouco experimentados. Proba délo é que unha boa parte dos ciclistas deciden transitar nestas rúas polas beirarrúas.

O que lle vai pedir Pedaladas ao Concello de Pontevedra.
A petición da asociación vai ser que complete cun carril bici de dobre sentido desde a Ponte dos tirantes ata este novo espazo e que complete a ruta ata as estacións de bus e tren.

A nosa asociación aposta firmemente pola presencia da bicicleta na calzada xa que contamos con zona 30 en toda a cidade pero sabemos que os novatos e as familias con nenos teñen dificultades para desprazarse entre os vehículos a motor polo que este carril bici sería unha boa oportunidade de promoción da bicicleta, nun lugar onde ata os máis experimentados ciclistas teñen dificultades pola alta densidade de vehículos a motor e a costa pronunciada que ten Xosé Malvar.

Suxestións ao proxecto do Concello.

- Ancho mínimo de 5m no paseo ciclista e peonil compartido.

            Parte dos problemas de convivencia que se dan entre ciclistas e peóns débense moitas veces a falta de espazo. Unha senda mixta con pouca sección e con moitos usuarios sería problemática se non conta con sección suficiente.


- Os pasos de peóns da rúa Estrada deben ter un paso ciclista.
           
           No plano da presentación vense só pasos de peóns  polo que o paso dos ciclistas montados na bicicleta estaría prohibido polo que no proxecto débense incorporar pasos ciclistas ou sinalización de rúa residencial. 

- Aparca bicis sobre a pasarela.

         Non existen aparcabicis na rúa Estrada, 12 de Novembro, na Pasarela, Santa Teresa de Jesus Jornet... en toda a mazá non existe ningún aparcadoiro seguro para bicicletas.

- Aumentar a seguridade en 12 de Novembro.

           É lóxico prever un aumento de nenos en bicicleta nesta rúa ao construírse un skatepark e equipamentos deportivos polo que aconsellamos incrementar as medidas de calmado de tráfico na rúa 12 de Novembro e limitar a 20km/h a velocidade neste tramo igual que nas proximidades dos colexios da cidade.

- Mellorar os pasos de peóns en 12 de Novembro. Eliminación de semáforos e aumento do numero de pasos de peóns.

           Nesta rúa é habitual que os peóns non respecten os semáforos xa que teñen que esperar 90s para dispoñer de tan so 20s para cruzar. Nós somos partidarios da eliminación destes semáforos xa que os pasos de peóns contan con paso sobre elevado e zoa 30. Eliminar os semáforos melloraría o tránsito peonil nesta rúa igual que o fixo a eliminación dos semáforos na Avd das Corbaceiras e Uruguay mellorando o paso de vehículos a motor e peóns.