Por prensa tivemos noticia de que o PSOE de Pontevedra está a pedir que o IVTM teña bonificacións para os vehículos menos contaminantes.
Así a priori pode parecer unha boa idea, fomentar a renovación da flota sacando das rúas os vehículos máis daniños para a saúde e a baixo custo, xa que o IVTM en Pontevedra é barato coma no resto do estado se o comparamos cos países do Norte de Europa.
Por exemplo, un utilitario pequeno cun motor de ata 1.500cm3  e de 75 a 110CV sexa gasolina ou diésel paga uns 56€/ano en Pontevedra. Polo que convencer a un propietario de que cambie o seu coche por un híbrido ou eléctrico como moito produciría unha mingua deses 56€/ano de impostos.
Como dicíamos, a priori parece unha boa idea pero a realidade é que estas medidas non solucionan o problema da contaminación.

O fracaso do Plan PIVE á hora de mitigar a contaminación.

O Plan Pive foi unha axuda de 1000€ do estado (máis un desconto que daba o fabricante) cando se compraba un vehículo novo que esixía a entrega dun vehículo con máis de 10 anos para a sua destrución. O Plan Pive  tivo un orzamento de  máis de 1.200m€ que conseguiu  o seu obxectivo primario, soster a venta de vehículos privados e con elo manter a cadea de distribución e os concesionarios, renovar o parque cara a coches máis seguros pero foi un fracaso absoluto en termos de mitigar a contaminación.

Isto pódese deber a que as emisións reais en estrada están moi lonxe do que din as marcas nos test de laboratorio. A ONG que descubriu o escándalo da VW fixo un análise das emisións reais de 50 modelos distintos e chegou a conclusión de que o consumo real chega a ser dun 50% maior ao declarado, e as emisións nalgúns modelos chegan a ser 14 veces superior ao legal.

A renovación foi significativa con 1.350.000 vehículos de máis de 10 anos que na súa maioría cumprían normas anti contaminación Euro 0-3 por vehículos que en teoría emiten da orde de 20 veces menos partículas daniñas para a saúde  e que cumpren a normativa Euro 5-6.

Pero os niveis de contaminación non se moveron nas grandes urbes. Seguimos tendo episodios de alta contaminación  en Madrid e Barcelona que obrigan a reducir a velocidade, limitar o aparcamento e incluso impedir o acceso a certas partes das cidades.

Por iso, dubidamos de que esta medida sexa eficaz realmente. Seguramente esteamos facendo máis barato ter un coche e con iso fomentando a súa tenencia.

Bonificar o IVTM pode ter efectos perniciosos.

As taxas e os impostos teñen como misión o sostemento dos servizos públicos na súa totalidade. De feito, non temos impostos con destino fixo a partidas concretas senón que con toda a recadación páganse todos os servizos públicos. Isto permite que se poidan facer estradas e colocar sinalización xa que a recadación directa ao transporte motorizado non cubre todos os custos. O IVTM na nosa cidade é un imposto central dos orzamentos. Temos 40.233 turismos en Pontevedra e o IVTM oscila entre os 56€ e os 118€ suma un total de 4,2millóns de € que é un 5.86% do total do orzamento. A maioría da recadación ven do IBI e das transferencias doutras administracións polo que a minoración desa partida pode ser un recorte doutros servizos públicos que si son esenciais.

A parte,  outra pega é que podemos estar rompendo o principio de esforzo tributario en función da renda. O IVTM é bastante malo nisto, xa que non se paga en función do valor do vehículo senón da potencia fiscal que coa chegada dos motores turbo alimentados fai que vehículos de luxo paguen coma un utilitario. Por iso, podemos estar dándolle unha bonificación de 50€ a alguén que non a precisa mentres outro cidadán que non ten cartos para cambiar de coche vese dobremente penalizado.

Nunca debemos perder de vista a equidade social.

O vehículo eléctrico ou de baixas emisións non soluciona o problema do transporte privado na cidade.

O uso do vehículo privado ten os seguintes compoñentes problemáticos, uso do espazo público insostible, a seguridade, a contaminación que dana a saúde,  o consumo excesivo de recursos e as emisións de CO2 que propician o cambio climático.

Fomentar o vehículo eléctrico a día de hoxe só resolve a contaminación daniña para a saúde dentro da cidade e reduce a emisión de CO2. Un motor eléctrico afasta a fonte da contaminación a onde este situada a central eléctrica que permite recargar as baterías polo que si é eficaz no punto da contaminación urbana pero non acaba co cambio climático xa que a capacidade de xerar enerxía eléctrica sen emisións aínda é moi limitada.

Pero sobre todo:
-  Non muda a dinámica do uso do espazo público. Hay que recordar que no modelo de un coche por persoa da igual que sexa eléctrico que de motor a combustión.

- Segue a ser insostible, as reservas probadas de litio para facer as baterias non darían para unha substitución completa de todo o parque móbil.

Pontevedra xa cometeu un erro neste eido. Diésel e gasolina teñen a mesma carga fiscal.

No ano 2011 subiuse a tributación aos motores gasolina ata igualalos co diésel aínda que a contaminación máis prexudicial para os cidadáns ven da emisión de NOx, PM10 e PM2.5 que maioritariamente ven dos motores diésel turbo alimentados. Non foi un erro moi grave, 8€/ano pero si unha mala idea xa que estas animando a adquirir unha motorización moi primada a nivel estatal polos impostos especiais e que ten consecuencias para a saúde nas cidades.

O noso consello para o PSOE e o Concello.

Ningunha entidade ecoloxista esta pedindo renovar o parque móbil ou primar con incentivos económicos a mobilidade en vehículo privado. As solucións serias van noutra liña:

- Crea máis aparcamento disuasorio.
A lóxica dunha cidade como Pontevedra nos di que todo esta mais ou menos a 10-15 minutos a pé da periferia así que para reducir a contaminación aumenta a oferta de aparcamento no radio externo da cidade e dille ao condutor que camiñe un pouco.

- Crea áreas de baixas emisións.
Fai como en Alemaña, crea areas de baixas emisións ou emisións 0 onde esta restrinxido o paso, deixando libre acceso aos vehículos de baixas emisións e onde so se pode estacionar se o teu coche non dana a saúde das persoas. O instrumento para facelo xa nolo proporcionou a DXT enviando as tarxetas de emisións de cada tipo de vehículo.

- Reforza o transporte público.A partir de 8 pasaxeiros un autobús xa aforra emisións contaminantes con respecto ao mesmo numero de turismos.

- Promoción das formas de transporte sostibles.
Sempre é mellor moverse coa propia enerxía. É a forma menos custosa para o usuario e para o sistema. Conseguir que unha persoa deixe o coche e pase a moverse a pé ou en bici e mellor que cambiar 16 coches con 20 anos por coches de baixas emisións. Isto non é moi do agrado dos fabricantes que teñen como bandeira a renovación para ser máis ecolóxicos pero non ten nada de sustentábel estar renovando o parque móbil cada dez anos. Mellor a pé ou en bici.

- Cambia o sistema de calculo do IVTM.
O sistema actual é propio do século pasado usando a definición do cabalo fiscal que só ten en conta a cubicaxe dos motores e isto esta totalmente superado pola tecnoloxía, un motor de 1.000cm3 pode ter 140CV  ou 60CV pero a ollos tributarios pagaran o mesmo. O ideal é que este imposto estivera  prorrateado e incluído no combustible para gravar o uso e non a tenencia. Outro camiño e o sistema Francés que calcula o equivalente ao IVTM usando os CV reais nun compoñente do  calculo e no outro as emisións de homologación.


Con isto non queremos facer leña do PSOE local nin moito menos, cremos que estamos no mesmo barco da sustentabilidade polas conversas que tivemos ata agora pero si que é bo reflexionar ben sobre os pros e os contras da bonificación no IVTM xa que o discurso oficial no estado ven moi marcado polos intereses dos fabricantes de automóbil que viven de vender coches, non de coidar do planeta e das persoas.
Hai que desconfiar de quen intenta por todos os medios atrasar a entrada en vigor no novo sistema de homologación que analiza as emisións en tráfico real e que presenta desviacións do 1.400% en NOx e partículas con respecto a EURO VI.

Este xoves 24 de novembro é o derradeiro do mes, así que tódolos que vos querades sumar a dar unha volta en bici ou patíns polas calzadas da cidade, xa sabedes, ás 20 horas quedamos na praza da Peregrina para dar un paseo nos nosos vehículos.

Usa a bici tódolos días, celébrao unha vez ó mes!!!

1ª Xornada no Sánchez Cantón.

Presentación do programa formativo Ao INSTIenBici.

A asociación Pedaladas acaba de empezar o proxecto piloto do programa formativo Ao INSTIenBici. O programa empezou a impartirse no IES Sanchez Cantón e esta  programado tamén  no IES Frei Martín Sarmiento.
Un grupo de 25 rapaces por instituto vai recibir unha formación moi necesaria de uso da bicicleta dunha forma segura.

Os obxectivos do curso. De maior a menor importancia.

Que se pretende do curso:
-Mellorar o coñecemento das normas de tráfico dos alumnos. Mellor convivencia.

O obxectivo fundamental é que os rapaces aprendan a normativa e a forma correcta de desprazarse usando unha bicicleta. Consideramos que aínda que non se convertan en usuarios de bicicleta este curso facilitarlles unha formación básica das normas e condutas seguras nos seus desprazamentos pola rúa.

-Fomentar a mobilidade sostible a pé e coa bicicleta.
O curso explica as distintas formas de facer os desprazamentos e busca fomentar a mobilidade saudábel e sustentable fronte a mobilidade nos vehículos a motor.

-Dotar aos alumnos de habilidades e confianza para fomentar o uso da bicicleta.

Unha das dificultades para fomentar o uso da bicicleta e a falta de confianza nas habilidades propias. Este curso axuda a mellorar as habilidades e fomenta a confianza nas propias posibilidades de desprazarse cunha bicicleta.

-Facilitarlles unha ferramenta de mobilidade e autonomía persoal.

Os rapaces nesta idade son dependentes nos seus desprazamentos. Este curso intenta facilitarlles unha ferramenta que lles de máis autonomía e que non sexan tan dependentes dos seus país ou familiares para facer desprazamentos de entre 2 e 7km.

Xornadas do curso.

O curso esta divido en catro bloques dependentes polo que é preciso completar as catro xornadas  de forma consecutiva para ter a acreditación completa.

- 1º Xornada. Presentación e clase teórica.
Consta dunha charla impartida entre Pedaladas e a Policía Local onde se explica a normativa e a estratexias de desprazamentos seguros. Inclúe un exame de tipo teórico.

- 2º Xornada. Competencias básicas no uso da bicicleta.
A segunda xornada serve para mellorar equilibrio, coordinación, manexo e impártense unhas nocións de mecánica. O obxectivo é testar as habilidades dos alumnos no uso da bicicleta.

- 3º Xornada. Competencias e estratexias seguras na calzada.
A terceira xornada arranca cun exame practico nun circuíto pechado para comprobar se o alumno estra preparado para saír a rúa. Nas practicas  impártense estratexias de circulación segura para ciclistas.

- 4º Xornada. Experiencia na rúa con tráfico real.
É unha saída a rúa acompañados da Policía Local onde se van a poñer en practica co tráfico real as competencias que se impartiron durante todo o curso. É de especial importancia o traballo en intersección e nas rotondas.

Metodoloxía. O bikeability.

A metodoloxía que usa o curso Ao INSTIenBICI ven do sistema ingles Bikeability que xa formou a dous millóns de nenos en Reino Unido. O sistema é case na súa totalidade práctico, a diferencia da formación habitual que se lle imparte aos nenos en España. En España temos experiencias similares en Vitoria, Zaragoza, Barcelona, Tarrasa... con gran éxito. Só na cidade de Zaragoza 1.400 rapaces recibiron este tipo de formación.
En España, este tipo de cursos son unha novidade da ultima década pero en Inglaterra levan 40 anos co programa, en Holanda a formación ciclista esta incorporada nas aulas e existen experiencias  similares en Alemaña e Bélxica.

O futuro do INSTIenBICI.

Nesta primeira edición o curso quedou limitado a dous centros e dous grupos xa que estamos nunha fase piloto. Se a experiencia é satisfactoria o ano que ben estenderase a máis grupos e centros xa que a demanda formativa é grande. O obxectivo a longo prazo é que a maioría dos rapaces dos institutos e colexios de Pontevedra reciban unha formación en seguridade viaria, que fagan as súas practicas cunha bicicleta e fomentar a mobilidade en bicicleta no grupo dos menores de idade.

Foto do Faro de Vigo.

As cidades non poder ter mortos nin hospitalizados polo tráfico.

2014	Pontevedra	Vigo	Ourense	Lugo
Mortos	1*	5	1	0
Hospitalizados	8	42	25	21

O reto que lle imos propoñer ao Concello de Pontevedra.
Cero falecidos e cero hospitalizados.

O obxectivo de cara á galería para a DXT é 0 mortos e 0 hospitalizados que copia da Visión Cero que se ten en Suecia. Dicimos que é de cara a galería porque a DXT nin sequera conseguiu aprobar o novo regulamento de circulación que facía propias moitas das medidas de calmado de tráfico de Pontevedra,  e contaba co apoio das organizacións civís e do parlamento. Só  facía falta a firma do presidente do goberno pero a anterior directora da DXT María Seguí fracasou no seu cometido.  Nesta tesitura perdeuse a tendencia de redución de falecidos e o obxectivo de 0 falecidos volveuse unha utopía.

Mes de Xaneiro, campaña contra a Violencia Viaria.