sábado, 25 de junio de 2016
Calquera que sexa asiduo deste blog saberá que faise unha defensa pechada do que se coñece en Pontevedra como "modelo de cidade". A idea de recuperar a mobilidade natural a pé, conseguir integrar todos os usos e persoas na mobilidade, o cambio de orde na prioridade de transito (peóns, bicicletas, transporte público, coches)... o que se chama a cidade para as persoas.
 |
| "Aparcabicis" da rúa Serra |
Chegounos unha queixa dunha usuaria de bicicleta porque non podía usar
os aros destinados a aparcar dunha forma segura e cómoda a súa
bicicleta.
Fai pouco escribimos
aquí da importancia de ter bos aparcamentos de bicicletas para fomentar o seu uso, e a problemática dos usos indebidos dos mesmos.
Fai un ano fixemos unha petición a Policía Local de que xa que tiñamos poucos aros que polo menos fora firme en conseguir que non se converteran en estacionamentos informais de motos. Parece que teremos que seguir insistindo.
O asunto debería ser fácil de solucionar, aparcas onde non debes, recibes unha multa. Pero atopámonos con unha reticencia. O estacionamento non ten unha sinal que diga "SÓ BICICLETAS" o cal para os axentes é motivo para non multar. Para os presentes ciclistas foi unha sorpresa, escoitouse un "absurdo,se son aros".
 |
| Sinalización de acceso |
O tema vai máis alo do absurdo pola sinalización que ten o acceso da rúa Serra. A sinal non deixa dubidas esta prohibido estacionar excepto nas zonas habilitadas. Polo tanto se non existe sinal non se pode. Isto é similar ás rúas que teñen a sinalización de rúa residencial nas só podes estacionar nos lugares sinalizados polo que esas motos están estacionadas incumprindo varias das prohibicións da sinal que da acceso a rúa, sería un asunto de escoller porque se multa.
Xa que estabamos por alí fixemos un pequeno análise do que pasa neste barrio con gran actividade comercial.
A estrutura de circulación e estacionamentos é a que esta na seguinte imaxe:
O que esta de cor vede claro é unha zona peonil co tráfico totalmente restrinxido a carga e descarga, a taxistas, residentes e a un espazo de Servizos 15 minutos.
 |
| Caos na rúa Serra |
A realidade é outra, existe un tráfico de axitación (buscando estacionamento) constante dificultando o transito peonil e ciclista. A rúa Serra esta chea de coches o cal nos recorda a cidade de Pontevedra dos 90 onde, a dobre e tripla fila reinaban. E non por necesidade xa que a 150 metros, na Av. de Ururuguay temos dous espazos que pasaron de ser aparcamento sen limite de tempo a limitado a 15 minutos para favorecer a rotación e a actividade económica.
O obxectivo do estacionamento de servizos é facilitar a actividade económica facendo que as persoas que veñen en coche atopen con facilidade un sitio libre para o cal forzase a rotación limitando o tempo que se pode estacionar.
Na área do mercado temos múltiples opcións para estacionar, aparcamento de pago, espazos limitados a Carga e Descarga, Servizos e un enorme aparcamento gratis a 500m. Pois isto a algúns non lles chega, temos tamén dobre fila con condutor agardando, motos no aparcabicis, circulación de axitación cando a un paso tes o problema solucionado o cal dificulta aos peóns e ás bicicletas ir por un lugar agradable e con boa calidade urbana.
O lóxico sería que nun espazo recuperado, con alta calidade urbana tiveramos o mesmo tipo de tráfico que no resto da cidade. Non sería mellor facer que se cumpra a sinalización, que na rúa Serra só aparcaran vehículos de carga e descarga, que só circularan un numero limitado de vehículos. Que se o recado é rápido se estaciona na Avenida de Uruguai que xa é Servizos e si se precisa máis tempo se estacione no outro lado do río ou pagando no propio mercado.
Hai outros lugares da cidade onde a sinalización é amplamente incumprida, teremos que volver a falar coa Policía Local e que se emita unha orde para que aínda que non exista o "Só Bicicletas" se defenda este espazo como "só bicicletas" igual que aínda que o beirarrúa non teña un "Só peóns" sabemos que é "Só peóns".
miércoles, 22 de junio de 2016
Na charla de hoxe imos facilitarlle aos cargos públicos da Xunta, Deputación e concellos unha moción para instar as administracións a sumarse a revolución da bicicleta. O texto da moción é o seguinte: (Grazas Iván Puentes por darlle forma)
Os
Grupos Municipais do ................................., ao abeiro do
disposto na lexislación vixente, presentan para o seu debate e
votación no Pleno do Concello de
......................................... a seguinte moción,
relativa á MELLORA
DA MOBILIDADE CICLISTA.
EXPOSICIÓN
DE MOTIVOS
Tal
e como indica o “Plan Director de Mobilidade Alternativa de
Galicia”, en fase de borrador desde o ano 2013, os modos non
motorizados de transporte, é dicir aqueles que non precisan de
enerxías producidas por motores senón que utilizan a enerxía
humana directamente, ou a animal, como nos desprazamentos a pé, ou
mediante un instrumento interposto, como a bicicleta ou os patíns,
foron ata hai menos de 150 anos os máis empregados nos
desprazamentos humanos e, particularmente, nos urbanos.
A
mediados
do
século
XIX,
cando
Madrid
superara
os
500.000
habitantes,
Nova
York,
os
750.000,
Paris, o millón, e Londres, os dous millóns, non existían medios
motorizados de transporte e a inmensa maioría das viaxes internas ás
cidades facíanse a pé ou mediante cabalarías. Ata 1950 os cidadáns
europeos movíanse basicamente a pé ou en bicicleta para desprazarse
ao traballo, á escola ou de compras.
A
historia demostra, así, que os modos non motorizados puideron
resolver e poderían resolver hoxe en día unha gran proporción dos
desprazamentos internos ás cidades, mesmo nas máis grandes.
Constitúen, polo tanto, unha alternativa real ao transporte para un
amplo abano de distancias e motivos, presentando ademais vantaxes
evidentes dende o punto de vista ambiental, económico, sanitario e
social.
En
efecto, aínda hoxe en Europa en torno a un 70% de tódolos
desprazamentos urbanos teñen unha lonxitude inferior a cinco
quilómetros, mentres unha proporción próxima á metade percorren
menos de 2 quilómetros. A bicicleta ou o desprazamento a pé son
plenamente competitivos nestas distancias cos medios
motorizados, especialmente co automóbil. A bicicleta é,
estatisticamente, o medio de transporte urbano máis rápido ata os
7‐8 quilómetros de distancia, mentres o camiñar o é ata os
300‐500 metros, de acordo ás diversas fontes dispoñibles. Pola
súa banda, para percorrer 2 quilómetros andando precísanse en
torno a 20 minutos, tempo máis que suficiente para percorrer 5
quilómetros en bicicleta.
Segundo
o “Plan Galicia Saudable 6” as enfermidades crónicas non
transmisibles (entre ás que destacan pola súa incidencia a
obesidade, as enfermidades cardiovasculares e a diabete) constitúen
o principal problema de saúde da poboación galega. Ademais, "o
sedentarismo e a inactividade física están entre as
principais causas das enfermidades crónicas non
transmisibles, polo que a promoción dunha vida activa é un dos
piares sobre os que deben asentarse as estratexias e accións
dirixidas á prevención e o control destas enfermidades". Por
este motivo, o Plan Galicia Saudable incorpora tamén no seu programa
de "Urbanismo, medio ambiente
e
mobilidade
para
fomentar
a
actividade
física"
unha
serie
de
medidas
de
fomento
da mobilidade sostible.
O
incremento da mobilidade ciclista non só xera beneficios desde o
punto de vista da saúde ou da reducción da contaminación e da súa
evidente contribución ao desenvolvemento sostible das
nosas
cidades
e
vilas,
senón
que
tamén
é
rendible
desde
o
punto
de
vista
económico,
tanto para as economías familiares como para as contas das
administracións públicas, fundamentalmente polo aforro no
mantemento de vías que a reducción do tráfico a motor implica e
pola promoción de novos sectores económicos, sobre todo vencellados
ao turismo, que a mobilidade sostible fomenta dun xeito induvidable.
Nesta
liña, a Mesa Nacional pola Bicicleta apunta xa nun estudo do ano
2014 a necesidade de explotar o “filón” económico do
clicoturismo europeo. Tal e como se sinala nese documento o modelo
turístico actual, sendo vital para a economía española, ten
síntomas de tocar fondo, polo que se precisan novas fontes de
turismo e o cicloturismo é unha das que máis está a medrar nos
países europeos.
Suíza,
Alemaña e Francia son os líderes no ránking mundial de
competitividade turística e son dos que máis apostan polo
cicloturismo en todo o mundo. Entre 2008 e 2010 en Francia o
cicloturismo creou 16.500 empregos directos e xerou dous mil millóns
de euros anuais, atraendo a un millón de turistas estranxeiros
dispostos a montar en bicicleta. Pola súa parte, o sector turístico
alemán acadou unha cifra de negocio de 9.000 millóns de euros en
2009 cos cicloturistas. E en Suíza, o primeiro investimento de 10
millóns de euros (1998) para facer a rede nacional de nove rutas
ciclistas amortizouse sobradamente en 2002, con 240 millóns de
ingresos por turismo ciclista; é dicir, en catro anos
conseguiuse superar 24 veces o investimento primario.
En
España, o único exemplo a gran escala deste tipo de turismo son as
Illas Baleares, pero centrado só no ciclismo deportivo, non no de
viaxe familiar ou de alforxa (o más habitual é o que máis ingresos
xera no resto de Europa), dado que os ciclistas deportivos son os
únicos dispostos a usar o casco obrigatorio en España en vías
interurbanas, unha das maiores disuasións para os cicloturistas de
viaxe vindos doutros países europeos, que non están dispostos a
asumir, e nin sequera entenden, unha medida estraña no resto do
contexto normativo europeo. Aínda así, a afluencia de
ciclodeportistas en Baleares é de 90.000 por ano, o que xera máis
de 64 millóns de euros de ingresos, segundo o goberno balear.
Galicia
e, particularmente a provincia de Pontevedra, non son alleas a esta
realidade, tanto no que ten que ver coa necesidade de incentivar a
mobilidade ciclista nos desprazamentos ordinarios dos nosos veciños
e veciñas, como na oportunidade económica e de desenvolvemento que
suporía para os nosos concellos unha aposta decidida polo
cicloturismo.
Neste
senso, a Asociación Pedaladas ven reivindicando desde hai anos
infraestruturas de interconexión ciclista entre os concellos da
comarca de Pontevedra, que de facerse realidade permitirán
a
mobilidade
laboral,
de
ocio...,
fomentarán
o
deporte
e
serán
o
primeiro
paso
para crear un novo atractivo turístico que permita xerar actividade
económica e emprego na comarca.
O
problema fundamental para a creación destas infraestructuras non é
o seu custe, pois en moitas ocasións trátase simplemente de
sinalizar ou adaptar vías previamente existentes, e, en todo caso,
son custes realmente pequenos en comparación coa construcción de
infraestructuras destinadas á mobilidade a motor. O problema
realmente complexo é que estamos a falar de vías supramunicipais, é
dicir, de infraestruturas que para a súa materialización requiren
da necesaria coordinación e colaboración entre os catro niveis de
administracións
competentes
nos
diferentes
treitos:
concellos,
Deputación
Provincial,
Xunta
de Galicia e Goberno de España.
Polo
tanto, por todo o sinalado anteriormente, os referidos grupos
municipais presentan a seguinte:
PROPOSTA
DE RESOLUCIÓN
A
Corporación Municipal de ............................. acorda:
PRIMEIRO:
A
fin de fomentar a mobilidade ciclista e o cicloturismo, instar ás
diferentes administracións
competentes
(concellos,
Deputación
Provincial
de
Pontevedra,
Xunta
de
Galicia
e Goberno de España) a:
a.
Establecer
vías
ciclistas
seguras
que
fomenten
a
mobilidade
sostible
entre
concellos
e
permitan explotar o turismo en bicicleta.
b.
Incorporar
aparcadoiros
para
bicicletas
nos
lugares
de
interese
turístico
das
vías
ciclistas
e en equipamentos públicos.
c. Coordinar
as
accións
para
o
fomento
das
vías
ciclistas
con
todas
as
administración
implicadas.
SEGUNDO:
Instar
á Deputación Provincial de Pontevedra, como órgano supramunicipal
máis inmediato, a crear a MESA
PROVINCIAL POLA MOBILIDADE CICLISTA,
na que, ademáis do Goberno Provincial, estean representados os
diferentes concellos, a Xunta de Galicia, o Goberno de España, a
Dirección Xeral de Tráfico, as asociacións e clubes ciclistas da
provincia e a Federación de Ciclismo.
A
Mesa reunirase, polo menos, dúas veces ao ano para avaliar a
seguridade viaria ciclista na provincia e plantexar proxectos de
cooperación que permitan crear novas infraestruturas nesta materia.
TERCEIRO:
Instar
a este Goberno Munipal, á Deputación Provincial de Pontevedra, á
Xunta de Galicia
e
ao
Goberno
de
España,
a
habilitar
nas
súas
respectivas
páxinas
web
e/ou
redes
sociais
un espazo de comunicación permanente que permita as usuarios da
bicicleta notificar problemas de seguridade na súa rede de estradas.
CUARTO:
Á
marxe da constitución da Mesa Provincial pola Mobilidade Ciclista e
dos resultados que dela se deriven, co obxectivo de atacar desde xa
os problema de seguridade viaria, ínstase ás referidas
administracións a:
a.
Mellorar
a
seguridade
viaria
facendo
beiravía
transitable
nas
estradas
con
velocidades
superiores a 50km/h con alta densidade de tráfico.
b.
Delimitar
as travesías coa sinalización obrigatoria e situar medidas de
calmado de tráfico para facer efectiva a limitación de velocidade.
c. Non
permitir os estacionamentos irregulares fóra de travesías ou
poboado, xa que coloca ao ciclista nunha situación de risco
innecesario.
d.
Sinalizar
a presencia de ciclistas nas vías de alta afluencia dos mesmos coa
lenda de distancia mínima lateral no adiantamento de 1,5 m.
e.
Axustar
as velocidades primando os modos de desprazamento ciclista e
peonil, adoptando a zona 30 nos núcleos poboados, 50km/h como
máximo onde se permita o aparcamento.
......................,
....... de .............. de 2016
......................................................
......................................................
Voceiro/a do G. M. do ..................
Voceiro/a
do G. M. do ..................
...................................................... ......................................................
Voceiro/a do G. M. do ..................
Voceiro/a
do G. M. do ..................
ILMO/A.
SR/A. ALCALDE/SA DO CONCELLO DE...........................
martes, 14 de junio de 2016
Na cidade fomentar a bicicleta é simplemente darlle facilidades de uso, non require un tratamento moi diferenciado ao resto de tráficos rodados xa que a mobilidade ciclista ten unhas vantaxes inherentes ao seu tamaño e axilidade. É sinxelo facer o desprazamento (incluso con tráfico atascado), ten velocidades medias superiores aos vehículos a motor e ten baixo perigo para o resto de usuarios da vía.
Entón, as estratexias de calmado de tráfico e aparcamento son o "ABC" de quen quere facer da bicicleta un vehículo para traballo, lecer e deporte. As vías segregadas ou carrís bici son a guinda onde a estratexia do calmado de tráfico non da os froitos pretendidos ou é inviable facer unha zona 30 real.
Nesta análise o problema é moi sinxelo; facer normas e cumprilas, adaptar as vías a zona 30 e de convivencia, adoptar carril bici nos desprazamentos interurbanos ou beiravías transitables... e xa somos Holanda, Alemaña, Bélxica, Suecia, Dinamarca...
 |
| Zona Peonil. Prohibido estacionar ao vehículo a motor. |
Nada mais lonxe da realidade, somos España, e iso da para escribir moitos libros. Este país onde temos infinidade de normas pero que por descoñecemento ou por incumprimento deliberado todo vólvese mais complicado do necesario.
 |
| Joaquín Costa |
Non cabe dúbida que todos somos capaces de diferenciar unha beirarrúa da calzada, unha motocicleta dunha bicicleta ou un ciclomotor dunha bicicleta. O mesmo pasa cos aparcamentos para cada tipo de vehículo. A típica escusa de "non sabía", "é un momento", "se total tes esa sinal para atar a bici"... son mostras do problema real,
se non nos tocan no peto facemos o que nos peta. Eu ao meu e os demais que se adapten.
Cada vez que vemos como os esforzos por mellorar a mobilidade ciclista tropeza con quen non lle da a gana de respectar as normas o enfado é grande polo que nos toca chamar aos encargados de velar pola boa convivencia nas estradas, a DXT ou a Policía Local. Logo veñen as queixas, a ira e os lamentos. Nós non queremos denunciar, non queremos que lle retiren o seu vehículo aos condutores pero non temos máis opción. Cada moto aparcada entre os aros elimina dous espazos de aparcamento para a bicicleta e dificulta a mobilidade ciclista porque un dos problemas graves son os roubos que en parte devénse a falta de aparcadoiros medianamente seguros.
 |
| Biblioteca pública. Aparcamento bicicletas. |
O concello xa ten unha proposta nosa de extensión da rede de aparcadoiros para bicicletas, estamos agardando a súa execución pero non van servir de nada se logo acaban cheos de motos. O fomento da mobilidade sostible, sen contaminación, sen ruídos, aumentando o espazo público dispoñible para as persoas e a calidade de vida pasa por reducir a mínima expresión da necesidade de transporte aos automóbiles en favor dos desprazamentos a pé ou en bicicleta.
Entradas
